隨著東北地區糧食綜合生產能力的逐步提高，源源不斷的商品糧行銷全國，我國糧食生產的“北糧南運”格局已悄然形成。
北糧南運，一方面增加了糧食產區種糧農民收入，推動產區糧食支柱產業做大做強；另一方面，為銷區居民提供了優質糧源——
糧達天下，惠澤四方。目前我國糧食大流通格局已經形成，全國每年的糧食流通總量近2億噸，其中一半左右是“北糧南運”。北糧南運已成為名副其實的促進糧食區域供求平衡的大動脈。去年新上市的糧食通過鐵路、公路、水路,從黑龍江、吉林、遼寧、內蒙古等北方糧食主產區，正源源不斷地運往廣東、浙江、福建、四川等南方主銷區，過去一度蕭條的北糧南運大通道現在變得十分繁忙。
從“南糧北調”到“北糧南運”
“北糧南運”生產供應格局是隨著工業化、城鎮化的快速發展而悄然形成的。
千百年來，“湖廣熟，天下足”，是我國“南糧北調”生產供應格局的真實寫照。京杭大運河在南糧北調中發揮著舉足輕重的作用。在京杭大運河畔曾經有兩個著名的糧倉，位于杭州市霞港灣的富義倉是清代國家戰略糧食儲備倉庫，始建于清代光緒年間，是南糧北調的始發站；位于北京東四十條橋西南角的南新倉是明清兩代的皇家糧倉,是南糧北調的終點站。這兩個糧倉當時并稱為“天下糧倉”，素有“北有南新倉，南有富義倉”之說，共同見證了京杭大運河“南糧北調”的興盛與衰落。
從“南糧北調”到“北糧南運”的轉變，只用了短短幾十年時間。實際上，直至上世紀70年代末，我國糧食生產總量大部分來源于黃河以南（包括黃淮海地區），糧食供給格局一直是“南糧北調”。自改革開放以來，隨著工業化、城鎮化的快速發展，“兩湖、兩廣”“江南魚米鄉”“蜀地天府國”等傳統的糧食主產區的糧食貢獻率逐年下降，東北三省已成為全國最大的糧食主產區和糧食輸出地,東南沿海各省成為全國最大的糧食主銷區和流入地。
據了解，目前廣東省的糧食自給率僅為32%，是全國第一缺糧大省，約三分之一左右的居民口糧、大部分的飼料及工業用糧均需從省外調入，每年從省外凈購入糧食約1200萬噸，“北糧南運”占5成以上。浙江省是全國第二缺糧大省，糧食自給率只有36%，每年的糧食產銷缺口達260億斤左右，優質粳稻及玉米等糧源主要從東北調入。福建省是全國第三缺糧大省，糧食自給率僅為36%，每年糧食調入量在1200萬噸以上，其中很大一部分從東北三省調入。
“北糧南運一方面對于保障糧食供應、糧食市場穩定等起到積極作用，另一方面對于深化福建與北方糧食主產區之間糧食產銷協作、拓展引糧入閩渠道、減輕主產省庫存和倉容壓力也發揮了積極作用。”福建省糧食局有關負責人在接受記者采訪時說。
從“供需合作”到“供應鏈合作”
糧食購銷市場完全放開后，產銷區之間的糧食實現了自由流通。隨著糧食生產區域越來越集中，糧食供求區域矛盾越來越突出。北方糧食主產區和南方主銷區充分發揮各自優勢，以經濟利益為紐帶、以市場需求為導向，建立形式多樣、長期穩定的糧食產銷合作關系。
記者在采訪中了解到，廣東、浙江、福建、北京、上海、重慶等主銷區通過“走出去”“引進來”的雙向流通渠道，深入推進產銷合作，由以前的單純供需關系發展到供應鏈的合作，主銷區企業深入產區建立產銷合作基地、建立異地儲備庫，建立合作合資企業，推動形成糧油收購、儲存、加工、中轉、銷售一條龍整體經營優勢，形成快捷、高效的現代化糧食物流體系，服務糧食宏觀調控。
北京市與吉林省吉林市兩地在糧食產銷合作方面不斷進行有益探索。北京是特大型的糧食主銷區，糧食自給率只有10%，糧食外調90%以上。吉林市是國家重要的商品糧生產基地。2011年，京糧集團在吉林省投資建設了年稻谷加工能力30萬噸、倉容20萬噸的京糧集團古船米業吉林榆樹稻谷加工物流園區，構建起特殊時期東北至北京大米12小時進京應急保障機制。2016年底，京糧集團與吉林市糧食局簽署協議，共同出資組建跨省市區域合資合作國有糧食企業，建立加工能力30萬噸、倉儲能力65萬噸、政策性儲備50萬噸的糧食收儲加銷一體化基地。
“雙方合作為兩地或者更大范圍的產銷合作開拓了一種合作的新模式，能夠充分發揮國有糧食企業在糧食流通領域的主體作用，利用吉林市糧食局所屬國有糧食企業的地域、資源優勢和京糧集團企業的實力、品牌、市場渠道及政策優勢，實現糧食產品產銷的深度開發與融合。”北京市糧食局局長李廣祿說。
產銷區之間實現了糧食互補協作，促進了北糧南運，增加了產區種糧農民收入，推動了產區糧食支柱產業做大做強。同時，為銷區居民提供優質糧源，穩定了銷區糧食企業加工所需糧源，拓展了企業發展空間。但是，南方銷區企業在開展跨省糧食產銷合作的過程中，在信貸、享受國家扶持政策等方面都受到較大的制約。建議國家出臺相應的扶持政策，在固定資產投資、增強信貸扶持力度等方面，鼓勵、支持銷區企業實現產銷合作。
打通糧食流通“最后一公里”
貨暢其流，方能行之天下。而北糧南運常常受到糧食價格、運力不足、流通方式落后等因素制約而被阻滯。
產銷區糧食價格倒掛嚴重曾經是制約北糧南運的一個重要因素。去年3月玉米臨儲政策取消之前，記者在東北地區采訪時看到，中糧松原糧庫的4條鐵路專用線長期閑置不用，遼寧錦州港、大連北良港貨船寥寥。玉米臨儲政策取消后，產銷區糧食價格、國內外糧食價格回歸合理價差，激活了北糧南運。
去年秋天，新糧集中大量上市以來，東北四省區收購的糧食，受到鐵路運力不足、公路運輸成本上升等因素影響，不能及時南下。為此，國家發展改革委、交通運輸部、財政部、糧食局和中國鐵路總公司建立了糧食調運協調機制，鐵路總公司在加大東北運力調度傾斜的基礎上，優先保證東北玉米外運。目前東北地區鐵路日裝車量增加到3000車，創造了新的紀錄，有效緩解了東北運力不足的難題。
物流方式落后也是制約北糧南運的一個重要因素。近年來，北糧南運大通道建設成績斐然，鐵路專用線全面開花，公路、水路建設快速發展。但是,仍然存在物流成本高、信息化滯后、流通效率低等問題，物流體系建設呈現“北重南輕”“主線強支線弱”的情況，長江流域沿線、廣西西江沿線、西南地區、西北地區倉儲物流設施建設薄弱，制約了北糧南運物流通道的“最后一公里”。
專家認為，要真正疏通北糧南運大動脈，還需從根本上提升糧食流通現代化水平。應該完善發展改革委、財政、糧食、交通、鐵路、商務、質檢等部門的會商協調機制，加強糧食物流系統化建設，全面推廣散糧運輸，強化公路、鐵路、水運等無縫銜接，大力發展多式聯運等運輸組織方式，滿足多層次需求。充分發揮市場機制，整合中央企業、地方國有企業以及其他不同所有制企業的糧食物流資源，培育大型糧食物流企業。支持糧食物流企業采取聯營、租賃等形式聯合鐵路、航運企業優化糧食物流鏈條，構建跨區域、跨行業的糧食物流戰略聯盟。加快糧食物流與信息化融合，推動全國和區域性糧食物流公共信息平臺建設，逐步實現公路、鐵路、水路和航空運輸的信息共享，促進糧食物流和電子商務融合發展，提高糧食物流運營水平和組織化程度。
中國鄉村發現網轉自：經濟日報
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